Lo que debió ser el AVE


En estos días está habiendo un fuerte debate sobre el AVE. Se dice que el AVE tiene un coste y que ese coste no se corresponde con los beneficios que se esperan obtener, al menos no en tiempos razonables. Lo razonable que sea el tiempo necesario para obtener beneficios que compensen la inversión depende de cuánto se valore el mañana frente al hoy, lo que depende de la rentabilidad que se pueda obtener en inversiones alternativas. Si el tiempo que tardan en llegar los beneficios es grande y durante ese tiempo esos recursos se podrían haber destinado a mejores alternativas, la inversión puede no ser rentable socialmente. Creo que el enfoque que se debió dar al AVE debió ser otro.

El AVE es una marca que engloba distintos productos (algunos incluso comercializados bajo otras marcas como, por ejemplo, el Alvia).  Se trata de un conjunto de soluciones a problemas variables y que ofrece distintas oportunidades al viajero.  Así las circunstancias de cada tramo, de cada línea, son diferentes. Hay diferencias en la pendiente, en el valor ecológico del terreno que se atraviesa, en la densidad de población alrededor de las estaciones, en las dificultades que plantea atravesar más o menos núcleos urbanos, en la convivencia con líneas convenciales de ferrocaril y con otras infraestructuras y medios de transporte,  etc. Las soluciones adoptadas son, por ello, diferentes. Así varían las velocidades, las locomotoras, los coches, la convivencia o no con el ancho ibérico a lo largo de la línea, los sistemas de seguridad, la cercanía al núcleo urbano de la estación, el número de paradas, el número de frecuencias, etc. Los costes derivados de cada decisión entorno al AVE están relacionados con los problemas que haya que afrontar y el acierto que se tenga al tomar las decisiones encaminadas a su solución. Los beneficios están relacionados con las posibilidades que dan las soluciones adoptadas al viajero y, de una forma muy particular, con la posibilidad de reducir los tiempos que tiene que destinar al viaje (incluyendo no solamente el viaje, sino también esperas, transbordos, etc.). Adicionalmente puede haber otros beneficios no relacionados con el viajero como, por poner un solo ejemplo, posibles beneficios ambientales. Pero todos los beneficios y costes sociales están relacionados con las soluciones adoptadas.

Por lo tanto, creo que no conviene pensar en “el” AVE, como algo fijo y definido; sino en el conjunto de “las” soluciones del AVE, como algo que varía en el tiempo y en el espacio. Varía en el espacio porque las soluciones varían para cada lugar. Varía en el tiempo, porque debe ser la experiencia adquirida lo que permita mejorar las soluciones.

Por lo tanto creo que la apuesta por el AVE, es una apuesta por buscar soluciones que tengan al AVE como uno de sus instrumentos. Es decir, hay que afrontar muchos problemas y el éxito se logra resolviéndolos. Cuando se produce un crecimiento muy grande de los kilómetros de AVE, lo que se hace es replicar a gran escala muchos de esos problemas.

Muchos, la mayoría,  de los kilómetros de líneas de AVE no serán rentables hasta que no se dé solución a esos problemas. Se necesitaba mucho más la inversión en I+D+i ferroviario que la construcción de muchas más líneas. Se necesitan resolver muchos retos técnicos, pero también retos organizativos. Y se necesita analizar mucho más los servicios que se pueden prestar en función de las soluciones técnicas planteadas, es decir, es inseparable la pregunta de si merece o no la pena hacer una determinada inversión para plantear una determinada solución técnica de la pregunta de para qué se quiere esa solución técnica, la pregunta de qué servicios concretos se quieren prestar.

¿Y cómo se consigue encontrar cada vez mejores soluciones? Uno de los factores fundamentales es la práctica. Hay que realizar muchos estudios, para ver lo que técnicamente es viable, muchas pruebas en laboratorios técnicos, muchas negociaciones con los afectados por cada solución, muchos ensayos. Esos ensayos pueden conducir a errores, pero también a aciertos. Los aciertos van abriendo el sendero que permite encontrar las mejores soluciones, pero hay que probar muchas cosas.

Cada línea, cada tramo de cada línea, y hasta cada viajero, plantean retos diferentes, pero también muy relacionados. Lo que se aprende en una línea es experiencia que sirve de enseñanza para el resto. Por eso, hubiese sido preferible haber rodado de manera más o menos experimental una línea y sujetarla a una permanente búsqueda de cambios beneficiosos. En definitiva, en lo que había que haber invertido es en I+D+i ferroviario. Se podía haber experimentado con una línea, y una vez encontradas soluciones que redujesen los costes y ampliasen los beneficios, se hubiese podido plantear la construcción de más kilómetros de AVE. Creo que se han hecho las cosas en el orden justamente inverso: primero hemos construido muchísimos kilómetros y ahora tenemos que saber qué hacemos con ellos.

Acerca de Gonzalo García Abad

Licenciado en Economía con amplio interés en la Fiscalidad, la Contabilidad, las Finanzas y el Derecho.
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